Nuova Honda CBR 600RR 2013

La Honda CBR 600 RR ha rappresentato un’enorme salto in avanti per la classe supersport quando è stata presentata nel 2003. Prendendo spunto dalla formidabile RC211V a 5 cilindri, la MotoGP Honda dell’epoca, la CBR600RR non solo ridefinì i parametri prestazionali della categoria, grazie a un motore elastico e potentissimo, e a una maneggevolezza assoluta, ma diede inizio alla serie di sei vittorie consecutive nel Mondiale FIM Supersport. Anche per questo motivo, dal 2010 Honda è fornitore ufficiale dei motori per la combattutissima classe Moto2, alla quale fornisce un propulsore basato su quello della CBR600RR, a testimonianza del potenziale e dell’affidabilità di questo formidabile motore a 4 cilindri. Ecco perché il continuo sviluppo portato avanti negli ultimi dieci anni ha reso la CBR600RR la più competitiva moto mai vista nell’arena delle pepate supersport. E per il 2013, la CBR600RR vanta ulteriori progressi!

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Hirofumi Fukanaga, ‘Series Large Project Leader’ ha dichiarato: “La nuova CBR600RR, sfrutta la configurazione vincente del modello da cui deriva ma offre un livello prestazionale inedito. La guida in circuito diventa ancora più esaltante e su strada è ora più docile. Sembra una contraddizione, ma è proprio la perfetta fusione di questi due aspetti a rendere questo modello ancora più attraente rispetto al precedente. Abbiamo sviluppato questo rinnovato modello anche con l’obiettivo di mantenerlo al top per quanto riguarda la convenienza del rapporto prezzo/prestazioni e qualità/prezzo, da sempre uno dei suoi tanti punti di forza. Nel mio ruolo di responsabile generale del progetto, nulla avrebbe potuto rendermi più contento del modo in cui questa nuova CBR600RR sa stimolare il divertimento di chi accede alla classe supersport“.

Panoramica del modello

Lo sviluppo della nuova CBR600RR si è basato su due fattori chiave: migliori prestazioni in circuito combinate a una guida piacevole, facile e grintosa tanto sui tornanti di montagna quanto in città da parte di piloti di diversi livelli di esperienza. È stata prestata estrema attenzione allo sviluppo della ciclistica, con l’idea di creare una moto con un livello di controllo e una maneggevolezza al top nella sua classe. La nuova forcella rovesciata BPF (Big Piston Fork) di Showa da 41mm assicura una guida incredibilmente fluida su strada, massimizzando il feeling del pilota con lo pneumatico anteriore, non solo nella guida al limite. I leggeri cerchi in alluminio pressofuso da 12 razze garantiscono non solo una resa estetica più accattivante ma anche una rigidità e una risposta migliorata.

Il sofisticato sistema di iniezione elettronica Honda PGM-DSFI del quattro cilindri da 599cc sfrutta tutte le potenzialità del rinnovato sistema di immissione diretta dell’aria e vanta una nuova mappatura della centralina per una risposta migliore a tutti i regimi. Inoltre ora la valvola di controllo dell’aria aspirata IACV (Intake Air Control Valve) è attiva a tutti i regimi. Tutte queste migliorie hanno reso più facile la guida della CBR600RR a velocità stradale, massimizzando le sue prestazioni nella guida al limite.

Ma la “piccola peste” Honda ha anche un design tutto nuovo, spiccatamente ispirato alla sensazionale RC213V Honda MotoGP vincente con Dani Pedrosa e Casey Stoner, mentre le caratteristiche aerodinamiche derivano direttamente dalla RC212V dell’era 800cc. Trattandosi di una moto che condivide il DNA con la migliore moto da corsa del mondo, la nascita di una versione in colorazione Repsol replica non è certo una sorpresa!

Ciclistica

La sospensione anteriore della CBR 600 RR è stata considerata l’area più importante su cui lavorare per migliorare ulteriormente la maneggevolezza. Durante lo sviluppo infatti gli ingegneri Honda hanno verificato in fase di test che per via delle migliorate prestazioni generali vi era una leggera tendenza della forcella ad affondare eccessivamente in staccata, un comportamento migliorabile con un assetto perfezionato. Per migliorare lo smorzamento è stata quindi adottata la forcella rovesciata pluriregolabile BPF di Showa con rigidi steli da 41 mm.

Rispetto alla forcella del precedente modello, il pistone interno di diametro maggiore offre un’superficie di smorzamento 3,5 volte superiore. Ciò consente di sfruttare una forza idraulica uniforme senza ritardi nella fase iniziale, ottenendo così maggiore fluidità, una guida più confortevole e una maggiore stabilità nelle frenate più brusche. Sono state inoltre migliorate le caratteristiche transitorie della forza smorzante. La guida su strada è più confortevole e quando la moto viene spinta al limite sui tracciati di gara, si apprezza una più netta sensazione di aderenza, in particolare in staccata. Caratteristici della Showa BPF sono entrambi i registri per la regolazione della compressione e dell’estensione sulla parte superiore della forcella.

La sospensione posteriore con leveraggio Pro-Link della CBR600RR non adotta il punto di attacco superiore sul telaio, un’architettura esclusiva di Honda. In questo modo le reazioni del monoammortizzatore alle sollecitazioni della strada sono indipendenti dai movimenti del forcellone, stabilizzando così il comportamento della moto in curva, assicurando una trazione superba e un eccezionale feeling nei cambi di direzione, migliorando inoltre l’assorbimento delle asperità e uno smorzamento più uniforme.

Il continuo sviluppo del sistema Pro-Link ha interessato anche il monoammortizzatore pluriregolabile, che è ora più scorrevole grazie a rinnovati componenti interni. Migliora così l’assorbimento alle basse velocità di sollecitazione e il feedback nella fase iniziale dell’azione, assicurando una stabilità e un controllo superbi. Il forcellone stesso ha una sezione trasversale dei bracci a forma di “occhio” ed è stato prodotto con un mix di tecniche: pressofusione d’alluminio per la zona pivot, alluminio pressato per il braccio destro e alluminio estruso per il braccio sinistro. Ciò ha permesso di ottenere un componente leggero con un bilanciamento della rigidità semplicemente perfetto. Il telaio della CBR600RR deriva direttamente dalle esperienze di Honda nelle competizioni. Si tratta di una struttura perimetrale in alluminio ottenuta per pressofusione fine. Per questo nuovo modello 2013 è stato messo a punto un processo di centralizzazione delle masse che ha alleggerito le sezioni più distanti dal baricentro della moto. Ciò ha giovato alla maneggevolezza e ha reso più incisiva la risposta nei cambi di direzione, migliorando nettamente la reattività della ciclistica. Lo testimoniano anche le quote geometriche fondametali, con l’inclinazione del cannotto di sterzo pari a 23°45’, l’avancorsa di 96,3 mm e l’interasse è di 1.375 mm. Il peso con il pieno di benzina è contenuto in appena 186 kg (196 kg in versione C-ABS).

Entrambi i nuovi leggeri cerchi in alluminio pressofuso hanno design a 12 razze, una soluzione che permette di diffondere le forze provenienti dalle sollecitazioni dinamiche su una superficie più uniforme. Questo fattore, combinato alla migliore aderenza offerta dalla forcella BPF Showa, offre al pilota un senso di controllo superiore e una più netta sensazione di grip dello pneumatico anteriore. L’impianto frenante racing (fondamentale perché nel Mondiale Supersport la maggior parte dei componenti devono essere di serie) si compone di dischi flottanti da 310 mm, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini con pastiglie sinterizzate e pompa radiale. Al posteriore troviamo un disco da 220 mm con pinza a singolo pistoncino. Questa configurazione è mantenuta anche dalla versione con C-ABS elettronico. Come sempre, anche la nuova CBR600RR è dotata dell’ammortizzatore di sterzo elettronico HESD (Honda Electronic Steering Damper), la cui azione è gestita in base alla velocità e all’apertura farfalle dalla centralina di controllo. In questo modo alle basse velocità lo sterzo è “libero” mentre via via che aumentano velocità e accelerazione lo smorzamento delle reazioni è progressivo e sempre più incisivo.

Lo styling della nuova CBR600RR si caratterizza per un’autentica bellezza funzionale che rispecchia quella del modello cui si ispira: la RC213V MotoGP Honda. L’aggressiva carenatura è caratterizzata dal frontale con doppio faro Line-Beam, perfettamente integrato nell’aerodinamica del cupolino per realizzare un’ideale concentrazione della massa e favorire il flusso d’aria verso il condotto di aspirazione dinamica dell’aria ad alta pressione. Il piccolo plexiglas e lo slanciatissimo codino caratterizzato dallo scarico centrale con gruppo ottico a filo carrozzeria, sprizza grinta sportiva, mentre la cover del serbatoio è sagomata per consentire al pilota di muoversi agilmente da un lato all’altro nelle pieghe o stringerlo efficacemente in staccata o ad alta velocità.

Se il design si ispira all’ultimo gioiello tecnologico Honda MotoGP, l’aerodinamica si avvale dell’esperienza maturata con la vincente RC212V da 800cc Campione del Mondo 2011 con Casey Stoner. Il risultato è un coefficiente di resistenza aerodinamica inferiore del 6,5% rispetto al modello precedente nella posizione di guida eretta, e del 5% in posizione aerodinamica. È anche grazie a questa straordinaria efficacia aerodinamica che la nuova CBR600RR 2013 può vantare una reattività senza confronti. Questi sviluppi aerodinamici sono stati ottenuti in collaborazione con gli ingegneri HRC della MotoGP, a dimostrazione della stretta relazione fra prodotto di serie e moto da competizione.

Motore

Il motore estremamente compatto della CBR600RR è un’unità da 599cc a quattro cilindri in linea, con distribuzione bialbero (DOHC) a 16 valvole e raffreddamento a liquido, che contribuisce in modo superbo maneggevolezza della moto. Mantiene i valori di potenza e coppia massima di 120 CV a 13.500 giri/min e 66 Nm a 11.250 giri/min, ma grazie ai numerosi interventi sulla messa a punto vanta ora una più accurata risposta al comando del gas e una maggiore reattività a tutti i regimi. Il sistema DAIS (Direct Air Induction System) incanala con grande efficacia un ampio volume d’aria attraverso la presa d’aspirazione dinamica situata nel punto di maggior pressione aerodinamica, indirizzandola poi verso l’airbox tramite il condotto che passa per il cannotto di sterzo. Inoltre, per contribuire alla leggerezza dell’insieme, l’intera struttura del condotto in polipropilene e fibra di vetro ha anche funzione di sostegno per il cupolino e il gruppo ottico, risparmiano effiacemente peso. Una riduzione di 3dB della rumorosità di aspirazione è stata inoltre ottenuta senza minimamente sacrificare il gratificante rombo del grintosissimo 4 cilindri Honda.

La nuova mappatura della ECU sfrutta i miglioramenti alle impostazioni del sistema di iniezione elettronica Honda PGM-DSFI con doppi iniettori, irrobustendo le caratteristiche di potenza e coppia ai regimi bassi e medi, anche grazie al maggior volume di aria proveniente dal condotto del sistema dinamico di aspirazione DAIS. La ECU prevede inoltre una mappatura studiata appositamente per ottenere una combustione ottimale ai bassi regimi di giri, quando solo gli iniettori a valle stanno operando. Questo perché ogni cilindro è alimentato da due iniettori; quello inferiore è sempre operativo, ma quando la valvola a farfalla si apre oltre il 25% e il motore supera i 4.800 giri, entrano in funzione anche gli iniettori superiori per massimizzare il rendimento del motore. Il risultato è una combustione più efficiente e una risposta al comando del gas sempre accurata.

La valvola IACV (Intake Air Control Valve) di controllo dell’aria aspirata è fissata al corpo farfallato ed ha una nuova mappatura. Progettata in origine per stabilizzare il regime del minimo e migliorare le caratteristiche di avviamento, opera ora a tutti i regimi migliorando in modo apprezzabile la combustione sia ai carichi più alti che ai più bassi, in particolare ai regimi transitori, quando con il gas “in mano” i piloti desiderano un perfetto dosaggio della spinta. Come ogni Honda, dal più pratico scooter alla più raffinata sportiva, anche la nuova CBR 600 RR rispetta l’ambiente, grazie al catalizzatore allo scarico e alla sonda lambda, rientrando ampiamente nei limiti della normativa Euro3.

C-ABS elettronico

Nel giugno 2008, Honda annunciò l’introduzione del primo sistema ABS combinato elettronico per moto supersportive. Nel 2009 le CBR600RR e CBR1000RR Fireblade cominciarono ad essere disponibili anche in versione C-ABS. Straordinariamente efficace anche nell’utilizzo al limite in circuito, ne è proseguito lo sviluppo nelle competizioni di livello internazionale. Karl Muggeridge ha vinto il Campionato Nazionale Tedesco IDM 2010, e nel mondiale Endurance è stato utilizzato sulle CBR1000RR durante le ultime due gare del 2011 e per tutta la stagione 2012. Il sistema funziona nel modo seguente modo: la pressione sulla leva del freno anteriore e sul pedale del freno posteriore viene riconosciuta e misurata da una serie di sensori collegati alla ECU di controllo. Viene poi rilevata la velocità di rotazione delle ruote e, questa informazione, viene trasferita alle pompe elettroniche che applicano fisicamente la pressione alle pinze dei freni, assicurando così la forza frenante ottimale in ogni situazione.

Sono così garantite tutte le tipiche funzioni ABS e CBS, come la prevenzione del bloccaggio delle ruote e la ripartizione della forza frenante fra l’anteriore e il posteriore ma, trattandosi di un sistema “brake-by-wire”, sono minimizzate le vibrazioni, annullato il saltellamento e scongiurata la possibilità di sollevamento della ruota posteriore. Inoltre la classica “pulsazione” dei sistemi ABS sulla leva e sul pedale è stata eliminata, per lasciare al pilota tutta la concentrazione necessaria a sfruttare al massimo le prestazioni di motore e ciclistica. Ulteriori caratteristiche e vantaggi del sistema sono:

Azione del freno posteriore regolata per pressioni leggere

Quando si utilizza il solo pedale del freno posteriore, l’intervallo di tempo che precede l’azionamento combinato del freno anteriore è più lungo rispetto al sistema CBS a controllo meccanico. Ciò consente un uso leggero del solo freno posteriore quando si guida in città o sulle scorrevoli strade extraurbane.

Naturale attivazione dell’ABS

Oltre a rilevare l’eventuale pattinamento della ruota anteriore e posteriore, il sistema C-ABS elettronico rileva anche la pressione applicata ai freni, offrendo un controllo più accurato della forza frenante. Trattandosi di un sistema “brake-by-wire”, non c’è ‘pulsazione’ sulla leva o sul pedale in modo da non interferire con il controllo del pilota sui freni.

Sensazione naturale sulla leva

Trattandosi di un sistema elettronico ‘brake-by-wire’ il simulatore di pressione che si trova all’interno dell’unità di controllo offre una sensazione e una risposta sulla leva del tutto naturali, assolutamente paragonabili a quelle di un sistema convenzionale.

Centralizzazione della massa

Al fine di concentrare le masse dell’impianto C-ABS elettronico tutti i componenti sono posizionati intorno al baricentro della moto. La leggerezza dei sensori applicati ai componenti periferici fa sì che non si avverta l’influenza delle masse non sospese.

fonte: bike racing